A Királyréti Erdei Vasút története

A kezdetek és a gyors terjeszkedés

A királyréti erdei vasutat 1893-ban Gróf Francken-Siersttorpff Henrik porosz születésű földbirtokos építtette, hogy a Börzsönyben lévő, mintegy négyezer hektáros erdőbirtokából a fa és a kibányászott kő szállítását könnyebbé, gyorsabbá – s természetesen gazdaságosabbá tegye. Az ezidőtájt meglévő nagy területű termelések és jelentős ütemben végzett fahasznosítás előfeltétele volt a letermelt faanyag megfelelő színvonalú szállításának biztosítása, amelyre - a kornak megfelelően - a 600 mm nyomközű vasút mutatkozott a legcélszerűbbnek. Kezdetben a vasút a Kismaros -Szokolya - Királyrét - Adolf kúti rakodó vonalon haladt; egyetlen - Mária nevű - gőzmozdonyukat fával fűtötték.

A későbbiekben - egész pontosan 1912-ben - tovább fejlesztették a vasutat, elkészült a Királyrét - Bajdázó szárnyvonal, amelynek elsődleges „célpontja” a kőbánya volt. Így már nemcsak a fát, hanem a hegység másik kincsét, a vulkanikus andezit kőzetet is sikerrel aknázhatták ki, és szállíthatták le a Börzsönyből.

Ekkoriban lefektették a Kismaros - dunaparti rakodó és a Kismaros - Nógrádverőce vasútállomás közötti szárnyvonalakat is, ezzel megteremtve a gyors és olcsó továbbszállítás lehetőségét. A már meglévő vonalat felújították, és némi korrekciókkal már akkor lényegében a mai nyomvonalra került a pálya.
A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. A fentebb említett nyomvonal korrekciók miatt a vasút több telken is átfutott. Akik hozzájárultak területük igénybevételéhez, azoknak a gazdaság ingyen vezette be a villanyt. A szállításokat immár hét gőzmozdony végezte, a vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények háromszáz embernek adtak munkát.
1912-1916 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan-hetven kocsit raktak meg kővel, fával és vontattak le részben a dunaparti, részben a nógrádverőcei vasúti átrakóhoz.

Ezekben és az ezt követő években többször gazdát és nevet cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is. 1916-ban Balog Brúnó vette meg a területet, majd később Czeczoviczka Emil cseh földbirtokos lépett színre.

1924-ben Hoffer Kúnó svájci állampolgár tulajdonába került a birtok. 1926-ban a gazdaság nevet változtatott: Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt. helyett az új név már a helyhez illően Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt. lett.

Az előző években elhanyagolt vonalakat felújították, így biztosítani lehetett a kőbányák szállítási igényeinek kiszolgálását. Ekkor a kisvasút hálózata közel 30 km hosszú volt, s négy gőzmozdony dolgozott a vonalon.
1927-ben épült meg a Cseresznyefa rakodótól az Inóci-bányába vezető siklópálya. A Pap-hegyi kőzúzda és a kisinóci kőbánya között 1930 augusztusában drótkötélpályát helyeztek üzembe. A kötélpálya paphegyi végének betonpillére ma is látható. 1931-ben Hoffer Kúnó gyilkosság áldozata lett.

1941-ben leállították a kőbányászatot. A kocsik, mozdonyok javát eladták, mindösszesen csak kettő (Muki és Triglav) maradt meg. Ekkoriban már csak fát szállítottak, évente ötezer-hatezer köbmétert. Ezidőtájt indult meg a személyforgalom is: a nyolc személyes Trezina nevű pályakocsival a Királyréten élő családok gyerekeit utaztatták a szokolyai iskolába. 1945-ben ismét megindították a kőbányászatot, ám gazdasági okok miatt rövidesen felhagytak vele.

Az államosítás ideje - megindul a rendszeres személyforgalom

Az erdőbirtok, benne a vasút államosítása 1945-ben történt, ettől kezdve a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság volt a terület kezelője. Többszöri átszervezés után 1970-től a vasút kezelője az Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG) lett, amelynek jogutódja, az Ipoly Erdő ZRt. napjainkban is a vasút üzemeltetője.
1947-ben elkészült a Királyrét - Egyházbükk szárnyvonal, mely lényegében a Hárs-patak völgyének felső végéig vezetett. Az építést követő évben itt közel húszezer köbméter fát szállítottak.

1954. május 26-án indult meg a hivatalos, rendszeres személyforgalom Kismaros - Királyrét között, de a hétvégi vonatok - kezdetben házi gyártású, nyitott, tető nélküli személykocsikkal - egészen a Cseresznyefa állomásig közlekedtek. Később a kocsikat tetővel és lehúzható függönyökkel is ellátták, védelmül a heves nyári záporok ellen. A téli forgalomban azonban zárt, fűthető kocsira volt szükség, ezért a társaság három olyan kocsit vásárolt, amelyeket a Fővárosi Villamos Vasút házi műhelye kifejezetten keskeny nyomközű vasutak számára épített. Szintén az ’50-es években folytatódott a motorosítás: a vonalra MD-40 típusú motormozdonyok érkeztek, bár mellettük még a gőzvontatás is rendszeres volt.

1962-ben érkezett a vasútra négy darab C-50-es típusú motormozdony, s ezek üzembeállításával szűnt meg a gőzüzem. Egyedül a Triglav mozdony maradt a vasúton, ezt a paphegyi fűrésztelepen működtették stabilkazánként, de a különmenetek alkalmából üzembe is helyezték (jelenleg a Nagycenki Múzeumvasút kiállításán látható). Ugyanebben az évben kezdték meg a személyforgalom fejlesztésére a kisvasutainkon csak „dunakeszi kocsi” néven ismert kocsitípus beszerzését, amelyekből a MÁV Dunakeszi Járműjavító 1966-ig tíz darabot épített. Ezek a kocsik csak ide készültek, a vonal jellegzetes járművei voltak.

Az úttörővasúti korszak

A hetvenes évek közepére az erdőgazdálkodási tevékenység, a fahasználat ütemének változásával a teherforgalom is lecsökkent. A gazdaságossági okokból felmerült vonal-megszüntetés azonban nem csak a gyarapodó turistaforgalomnak, hanem a helyi munkába-járóknak is gondot okozott volna. Keresni kezdték a megoldást, hogyan lehetne a kisvasutat megóvni. Alapos megfontolás után egy lehetőség maradt: a kisvasutat úttörővasúttá kell alakítani. Az ötlet amilyen egyszerű volt, olyan hatékonynak bizonyult, s nem csak a börzsönyiek óvták meg ily’ módon vasútjukat.

1975 őszén váltották valóra a tervet: váltott műszakokban több ezren dolgoztak szeretetből, lelkesedésből. A klasszikus erdei vasúti zöld, zöld-fehér színezés helyett piros, piros-fehér színezést kaptak a mozdonyok, kocsik. Nógrádverőce és Kismaros közigazgatási összevonása miatt szükségessé vált a személyforgalmi végállomás nevének módosítása. A gyermekvilágra és az úttörőéletre utaló állomás és megállónevekkel is felcserélték a régieket.

A kisvasút átépítése

1978 tavaszán a hóolvadás hirtelen indult meg, erős tavaszi esőzések voltak, így az alépítmény több helyen meggyengült, a pálya megsüllyedt.
Az IEFAG és a Pest Megyei Tanács közös határozata alapján leállították a vasútüzemet. A vasútra azonban továbbra is szükség volt, az akkori - talán kissé optimista - felmérés szerint évi egy millió utas, és az IEFAG részéről húsz ezer tonna áru, elsősorban fa szállítására.

Mindennek okán kezdték meg a teljes rekonstrukciót, s a vonal átépítését 760 mm nyomközre. Ekkor jött kapóra a MÁV ajánlata: ha az építők elbontják a forgalmon kívül helyezett Cegléd - Hantháza nagyvasúti vonalat, az államvasút átadja a síneket és egyéb anyagokat. (A bontással igyekezni kellett, mert a vasút megszűnésével közlekedési és szállítási lehetőség nélkül maradtak a helyiek. A vasút pótlására szolgáló aszfaltutat pedig a vasúti töltésen kívánták megépíteni Hantházára.)
1979-ben kezdődött a régi vasút bontása és az új építése.

Az átépítés során:

• Királyréten új helyre került az állomás, amely végállomás lett (a vonal itt ért véget);
• Paphegyen új állomásépület és motorszín épült;
• Szokolya-felső a korábbi kétvágányos állomás helyett megállóhely lett;
• Szokolya-alsón felújították a várót;
• Hártókút új épületet kapott, és a helye is változott;
• Börzsönyligeten és Morgón új esőbeálló készült;
• Börzsönygyöngye megszűnt;
• Kismaroson kibővítették, felújították az épületet.

Szabályozták a Morgó-patakot is, a hidakat újjáépítették. Sor került nyomvonal-korrekciókra is: Kismaros belterületén a Királyrétre vezető út jobb oldalára helyezték át a nyomvonalat, így két forgalmas útátjárót sikerült megszüntetni. Szokolya és Kismaros között a közutat is felújították. Az építkezéseken a magyarok mellett Szófia megyéből érkezett bolgár fiatalok is munkálkodtak.

A járműpark is jelentősen megváltozott. Csak az egyik házi gyártású kocsi maradt meg, 760 mm-es nyomközre alakítva, amelyet végül is nem állították forgalomba, csak Paphegyen állt. Királyréten állították ki az M-1 jelű C-50-es mozdonyt, egy kőszállító, nagy szálfa-szállító, és egy kis, munkások utaztatására szánt kocsival. Ez a jármű volt eredetileg a Trezina pályakocsi, azonban már korábban kiszerelték gépi berendezését, ezért már e nélkül állíttatott ki. Részben az épületek és az esővédő tető védelmében állították ki a két dunakeszi kocsit, az eredeti zöld-fehér festéssel.

Az új járműpark a felszámolt Hegyközi Kisvasútról származik. A személyforgalom számára tíz Bax és két BDax kocsi érkezett. 1981. június 7-én újra elindult a kisvasút.
Telt-múlt az idő, a kezdeti fellendülés után a ’80-as évek második felében ismét csökkenni kezdett a forgalom. Ennek több összetevője volt: az egyik, hogy csak a vasút fővonalát építették újjá, a fakitermelés helyére vezető szárnyvonalakat nem, mivel a saját rakodóberendezésekkel felszerelt közúti járművek mellett az erdei vasúti szállítás nem bizonyult gazdaságosnak. Ezért teherforgalom csak a paphegyi és verőcei fűrésztelepek között zajlott, egyre csökkenő mértékben.

A személyforgalmat pedig az általános gazdasági visszaesés mellett az időjárás is sújtotta. Például a nyolcvanas években alig volt jelentős hóval érkező tél, ezért elmaradt az egyébként jelentős síforgalom.

A fordulat utáni időszak

Az 1990. esztendőben Szokolya község úgy döntött, a munkába járók utazását autóbusszal szervezi meg. Ennek következtében 1991. január 1-től a napi tizenhárom vonatpár ötre fogyott. Ez és az általános gazdasági válság együttesen vezetett oda, hogy az üzemeltető 1992. május 18-án rákényszerült a kisvasút leállítására. Ettől kezdve néhány évig üzemelés-szünetelés váltakozott a vasúton, attól függően, hogy sikerült-e a működtetésre támogatást szerezni. Időközben szervezeti változások is lezajlottak. Az erdőgazdaság Ipoly Erdő Rt. néven üzemelt tovább, a kisvasutat pedig eleinte a Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány vette pártfogásába. Csak az erdei vasutak új állami támogatási rendszerének az 1990-es évek első felében történt kidolgozásával sikerült újra stabilizálni a vasút üzemeltetését, de ekkor már kizárólag turistaforgalmi céllal.

Sok szűk esztendő után 2001-től ismét a fejlődés jellemezte a vasútüzemet. Tavasztól a korábbinál több vonat közlekedik a vonalon már hétköznapokon is, az utolsó vonat pedig két órával később indul, ami örvendetes változást hozott az utasforgalomban is.
2002-ben a járművek állagvédelme érdekében kétvágányos, 48 m hosszú járműtároló csarnok épült Paphegy állomáson.

Mintegy 40 év szünet után ismét megjelent a kisvasúton a gőzvontatás: természetesen már nem gazdasági céllal, hanem nosztalgiavonatok továbbítására. A gőzmozdony a romániai Szászváros (Orastie) fatelepéről érkezett, felújítása 2003-ban fejeződött be.
A gőzvontatás visszaállítása érdekében Kismaros és Paphegy állomásokon vízvételezési helyek is épültek.
A gőzmozdony üzembeállítása alkalmából 2003 nyarán új nyitott személykocsi épült Jah sorozatú teherkocsi alvázára. További, hasonló járművek építése jelenleg is folyamatban van.