UGRÁS AZ OLDALRA

A Királyréti Erdei Vasút története

A kezdetek és a gyors terjeszkedés

TriglavA királyréti erdei vasutat 1893-ban Gróf Franken-Siersttorpff János porosz születésű földbirtokos építtette, hogy a Börzsönyben lévő, mintegy négyezer hektáros erdőbirtokából a fa szállítását könnyebbé, gyorsabbá - s természetesen gazdaságosabbá tegye. Az ezidőtájt meglévő nagy területű termelések és jelentős ütemben végzett fahasznosítás előfeltétele volt a letermelt faanyag megfelelő színvonalú szállításának biztosítása, amelyre - a kornak megfelelően - a 600 mm nyomközű vasút mutatkozott a legcélszerűbbnek. Kezdetben a vasút a Kismaros -Szokolya - Királyrét - Adolf kúti rakodó vonalon haladt; egyetlen - Mária nevű - gőzmozdonyukat fával fűtötték. A későbbiekben - egész pontosan 1912-ben - tovább fejlesztették a vasutat, elkészült a Királyrét - Bajdázó szárnyvonal, amelynek elsődleges „célpontja" a kőbánya volt. Így már nemcsak a fát, hanem a hegység másik kincsét, a vulkanikus andezit kőzetet is sikerrel aknázhatták ki, és szállíthatták le a Börzsönyből.Akkoriban lefektették a Kismaros - dunaparti rakodó és a Kismaros - Nógrádverőce vasútállomás közötti szárnyvonalakat is, ezzel megteremtve a gyors és olcsó továbbszállítás lehetőségét. A már meglévő vonalat felújították, és némi korrekciókkal már akkor lényegében a mai nyomvonalra került a pálya.A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. Triglav SzokolyánA fentebb említett nyomvonal korrekciók miatt a vasút több telken is átfutott. Akik hozzájárultak területük igénybevételéhez, azoknak a gazdaság ingyen vezette be a villanyt. A szállításokat immár hét gőzmozdony végezte, a vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények háromszáz embernek adtak munkát.1912-1916 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan-hetven kocsit raktak meg kővel, fával és vontattak le részben a dunaparti, részben a nógrádverőcei vasúti átrakóhoz.Ezekben és az ezt követő években többször gazdát és nevet cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is. 1916-ban Balog Brúnó vette meg a területet, majd később Czeczoviczka Emil cseh földbirtokos lépett színre.1924-ben Hoffer Kúnó svájci állampolgár tulajdonába került a birtok. 1926-ban a gazdaság nevet változtatott: Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt. helyett az új név már a helyhez illően Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt. lett.Az előző években elhanyagolt vonalakat felújították, így biztosítani lehetett a kőbányák szállítási igényeinek kiszolgálását. Ekkor a kisvasút hálózata közel 30 km hosszú volt, s négy gőzmozdony dolgozott a vonalon.1927-ben épült meg a Cseresznyefa rakodótól az Inóci-bányába vezető siklópálya. A Pap-hegyi kőzúzda és a kisinóci kőbánya között 1930 augusztusában drótkötélpályát helyeztek üzembe. A kötélpálya paphegyi végének betonpillére ma is látható. 1931-ben Hoffer Kúnó gyilkosság áldozata lett.1941-ben leállították a kőbányászatot. A kocsik, mozdonyok javát eladták, mindösszesen csak kettő (Muki és Triglav) maradt meg. Ekkoriban már csak fát szállítottak, évente ötezer-hatezer köbmétert. Ezidőtájt indult meg a személyforgalom is: a nyolc személyes Trezina nevű pályakocsival a Királyréten élő családok gyerekeit utaztatták a szokolyai iskolába. 1945-ben ismét megindították a kőbányászatot, ám gazdasági okok miatt rövidesen felhagytak vele.

Az államosítás ideje - megindul a rendszeres személyforgalom

C50-es mozdonyAz erdőbirtok, benne a vasút államosítása 1945-ben történt, ettől kezdve a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság volt a terület kezelője. Többszöri átszervezés után 1970-től a vasút kezelője az Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG) lett, amelynek jogutódja, az Ipoly Erdő ZRt. napjainkban is a vasút üzemeltetője.1947-ben elkészült a Királyrét - Egyházbükk szárnyvonal, mely lényegében a Hárs-patak völgyének felső végéig vezetett. Az építést követő évben itt közel húszezer köbméter fát szállítottak.1954. május 26-án indult meg a hivatalos, rendszeres személyforgalom Kismaros - Királyrét között, de a hétvégi vonatok - kezdetben házi gyártású, nyitott, tető nélküli személykocsikkal - egészen a Cseresznyefa állomásig közlekedtek. Később a kocsikat tetővel és lehúzható függönyökkel is ellátták, védelmül a heves nyári záporok ellen. A téli forgalomban azonban zárt, fűthető kocsira volt szükség, ezért a társaság három olyan kocsit vásárolt, amelyeket a Fővárosi Villamos Vasút házi műhelye kifejezetten keskeny nyomközű vasutak számára épített. Szintén az '50-es években folytatódott a motorosítás: a vonalra MD-40 típusú motormozdonyok érkeztek, bár mellettük még a gőzvontatás is rendszeres volt.1962-ben érkezett a vasútra négy darab C-50-es típusú motormozdony, s ezek üzembeállításával szűnt meg a gőzüzem. Egyedül a Triglav mozdony maradt a vasúton, ezt a paphegyi fűrésztelepen működtették stabilkazánként, de a különmenetek alkalmából üzembe is helyezték (jelenleg a Nagycenki Múzeumvasút kiállításán látható). Ugyanebben az évben kezdték meg a személyforgalom fejlesztésére a kisvasutainkon csak „dunakeszi kocsi" néven ismert kocsitípus beszerzését, amelyekből a MÁV Dunakeszi Járműjavító 1966-ig tíz darabot épített. Ezek a kocsik csak ide készültek, a vonal jellegzetes járművei voltak.

Az úttörővasúti korszak
 
A hetvenes évek közepére az erdőgazdálkodási tevékenység, a fahasználat ütemének változásával a teherforgalom is lecsökkent. A gazdaságossági okokból felmerült vonal-megszüntetés azonban nem csak a gyarapodó turistaforgalomnak, hanem a helyi munkába-járóknak is gondot okozott volna. Keresni kezdték a megoldást, hogyan lehetne a kisvasutat megóvni. Alapos megfontolás után egy lehetőség maradt: a kisvasutat úttörővasúttá kell alakítani. Az ötlet amilyen egyszerű volt, olyan hatékonynak bizonyult, s nem csak a börzsönyiek óvták meg ily' módon vasútjukat.1975 őszén váltották valóra a tervet: váltott műszakokban több ezren dolgoztak szeretetből, lelkesedésből. A klasszikus erdei vasúti zöld, zöld-fehér színezés helyett piros, piros-fehér színezést kaptak a mozdonyok, kocsik. Nógrádverőce és Kismaros közigazgatási összevonása miatt szükségessé vált a személyforgalmi végállomás nevének módosítása. A gyermekvilágra és az úttörőéletre utaló állomás és megállónevekkel is felcserélték a régieket.
 
Erdei VasútÚttörővasútMai elnevezések
KismarosVerőcemaros-felsőKismaros
MorgóMorgóMorgó
BörzsönygyöngyeBörzsönygyöngye- (a megállóhely itt megszűnt)
BörzsönyligetKisdobosBörzsönyliget
HártókútKrónikásHártókút
Szokolya-alsóSzokolya-MányokiSzokolya-Mányoki
Szokolya-felsőSzokolya-RieznerSzokolya-felső
PaphegyKincskeresőPaphegy
Királyrét-alsóTábortűzKirályrét alsó
KirályrétKirályrétKirályrét
 
A kisvasút átépítése

1978 tavaszán a hóolvadás hirtelen indult meg, erős tavaszi esőzések voltak, így az alépítmény több helyen meggyengült, a pálya megsüllyedt.Az IEFAG és a Pest Megyei Tanács közös határozata alapján leállították a vasútüzemet. A vasútra azonban továbbra is szükség volt, az akkori - talán kissé optimista - felmérés szerint évi egy millió utas, és az IEFAG részéről húsz ezer tonna áru, elsősorban fa szállítására.Mindennek okán kezdték meg a teljes rekonstrukciót, s a vonal átépítését 760 mm nyomközre. Ekkor jött kapóra a MÁV ajánlata: ha az építők elbontják a forgalmon kívül helyezett Cegléd - Hantháza nagyvasúti vonalat, az államvasút átadja a síneket és egyéb anyagokat. (A bontással igyekezni kellett, mert a vasút megszűnésével közlekedési és szállítási lehetőség nélkül maradtak a helyiek. A vasút pótlására szolgáló aszfaltutat pedig a vasúti töltésen kívánták megépíteni Hantházára.)
1979-ben kezdődött a régi vasút bontása és az új építése.

Az átépítés során:

- Királyréten új helyre került az állomás, amely végállomás lett (a vonal itt ért véget);
- Paphegyen új állomásépület és motorszín épült;
- Szokolya-felső a korábbi kétvágányos állomás helyett megállóhely lett;
- Szokolya-alsón felújították a várót;
- Hártókút új épületet kapott, és a helye is változott;
- Börzsönyligeten és Morgón új esőbeálló készült;
- Börzsönygyöngye megszűnt;
- Kismaroson kibővítették, felújították az épületet.

MK48 úttörővasútSzabályozták a Morgó-patakot is, a hidakat újjáépítették. Sor került nyomvonal-korrekciókra is: Kismaros belterületén a Királyrétre vezető út jobb oldalára helyezték át a nyomvonalat, így két forgalmas útátjárót sikerült megszüntetni. Szokolya és Kismaros között a közutat is felújították. Az építkezéseken a magyarok mellett Szófia megyéből érkezett bolgár fiatalok is munkálkodtak.A járműpark is jelentősen megváltozott. Csak az egyik házi gyártású kocsi maradt meg, 760 mm-es nyomközre alakítva, amelyet végül is nem állították forgalomba, csak Paphegyen állt. Királyréten állították ki az M-1 jelű C-50-es mozdonyt, egy kőszállító, nagy szálfa-szállító, és egy kis, munkások utaztatására szánt kocsival. Ez a jármű volt eredetileg a Trezina pályakocsi, azonban már korábban kiszerelték gépi berendezését, ezért már e nélkül állíttatott ki. Részben az épületek és az esővédő tető védelmében állították ki a két dunakeszi kocsit, az eredeti zöld-fehér festéssel.Az új járműpark a felszámolt Hegyközi Kisvasútról származik. A személyforgalom számára tíz Bax és két BDax kocsi érkezett. 1981. június 7-én újra elindult a kisvasút.Telt-múlt az idő, a kezdeti fellendülés után a '80-as évek második felében ismét csökkenni kezdett a forgalom. Ennek több összetevője volt: az egyik, hogy csak a vasút fővonalát építették újjá, a fakitermelés helyére vezető szárnyvonalakat nem, mivel a saját rakodóberendezésekkel felszerelt közúti járművek mellett az erdei vasúti szállítás nem bizonyult gazdaságosnak. Ezért teherforgalom csak a paphegyi és verőcei fűrésztelepek között zajlott, egyre csökkenő mértékben.A személyforgalmat pedig az általános gazdasági visszaesés mellett az időjárás is sújtotta. Például a nyolcvanas években alig volt jelentős hóval érkező tél, ezért elmaradt az egyébként jelentős síforgalom.

A fordulat utáni időszak
 
GőzvontatásAz 1990. esztendőben Szokolya község úgy döntött, a munkába járók utazását autóbusszal szervezi meg. Ennek következtében 1991. január 1-től a napi tizenhárom vonatpár ötre fogyott. Ez és az általános gazdasági válság együttesen vezetett oda, hogy az üzemeltető 1992. május 18-án rákényszerült a kisvasút leállítására. Ettől kezdve néhány évig üzemelés-szünetelés váltakozott a vasúton, attól függően, hogy sikerült-e a működtetésre támogatást szerezni. Időközben szervezeti változások is lezajlottak. Az erdőgazdaság Ipoly Erdő Rt. néven üzemelt tovább, a kisvasutat pedig eleinte a Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány vette pártfogásába. Csak az erdei vasutak új állami támogatási rendszerének az 1990-es évek első felében történt kidolgozásával sikerült újra stabilizálni a vasút üzemeltetését, de ekkor már kizárólag turistaforgalmi céllal.Sok szűk esztendő után 2001-től ismét a fejlődés jellemezte a vasútüzemet. Tavasztól a korábbinál több vonat közlekedik a vonalon már hétköznapokon is, az utolsó vonat pedig két órával később indul, ami örvendetes változást hozott az utasforgalomban is.2002-ben a járművek állagvédelme érdekében kétvágányos, 48 m hosszú járműtároló csarnok épült Paphegy állomáson.Mintegy 40 év szünet után ismét megjelent a kisvasúton a gőzvontatás: természetesen már nem gazdasági céllal, hanem nosztalgiavonatok továbbítására. A gőzmozdony a romániai Szászváros (Orastie) fatelepéről érkezett, felújítása 2003-ban fejeződött be.A gőzvontatás visszaállítása érdekében Kismaros és Paphegy állomásokon vízvételezési helyek is épültek.A gőzmozdony üzembeállítása alkalmából 2003 nyarán új nyitott személykocsi épült Jah sorozatú teherkocsi alvázára. További, hasonló járművek építése jelenleg is folyamatban van.
A kezdetek

A Kemence környéki, 600 mm-es, egykor több mint félszáz kilométernyi hálózatból ma már csak a csarnavölgyi vonal nem egészen nyolc kilométere fekszik a helyén. De megvan, és őrzi az egykori börzsönyi erdei pályák hangulatát.

A település még az Árpád-korban jött létre. Mezőgazdasági terület az Ipoly keskeny völgyében kevés volt, a Börzsöny északi oldalán kialakított földek sem adtak nagy termést (Kemence község nevét a szlovák Kameny [köves] szóból származtatják, ez is erre enged következtetni), az itt élőknek mindig is az erdő adta a megélhetést.

1910-ben a Wolfner-Schanczer és fiai cég (a nagybörzsönyi vonal építése után) a falu déli részén lévő erdészeti telepről kezdte az építkezést: a Kemence-Wirterház-Királyháza-Királykút 11 km-es útvonalon fektették le a síneket. 1911-ben folytatódott a munka, a Királyháza-Rakottyás 2 km-es vonallal. Ezután épült ki az 1 km-es Tűzkövesi-Rakodó-Bangolák szakasz. Ezt követően a közelítő - fakitermelés helyére vezető - ágak épültek ki Rakottyás és Szénoldal felé, összesen 3 km hosszban.

1913-ban kezdték a ma is meglévő csarnavölgyi vonal építését. Ez a szakasz külön nevet kapott, a Csarnavölgyi Vasút a Kemence-Wirterház-Hamuház-Halyagos 9,4 km-es vonalon futott. Itt 70 (!) ezrelékes emelkedésű szakasz is volt. Ez azonban nem a Wolfner, henem a Salkasz-Klein cég tulajdonában volt.

1916-ban a talprakodói 0,8 km, a kettőshidi 1,2 km és a rákospataki 2,0 km-es mellékvonal készült el, immár a Dobó cég kivitelezésében.

1919-ben a Hidi-Vint cég építésében a az oltárkői 1,5 km, a hangyási 0,7 km, és a mogyorósi 1,2 km mellékvonal készült el.

1920-ban a királyházi vasúton az érsekség folytatta a gazdálkodást. A vonalat felújították, sűrítették a talpfákat, megerősítették a hidakat, átereszeket. Folytatták a hálózat kiépítését, 1925-ben a Fonottsági, 0,7 km hosszú vonallal.

1927-ben a Váci Fa- és Cserkéreg Termelők építették ki a pogánypataki vonalat 2,1 km hosszban. Ez is jellegzetes közelítővonal volt.

1926-ban a Marcher cég építette ki a dosnyai vonalat 3,2 km, ugyancsak ekkor a Szász cég a bacsinai mellékvonalat 3,3 km hosszban. A hálózat legnagyobb emelkedése a dosnyai vonalon volt, 120 ezrelékes. 1927-ben készült el a 3 km-es nagyörcsölyei mellékvonal, szintén a Marcher cég építésében.

A csarnavölgyi vasúton sem múltak eseménytelenül az évek. 1926-ban a Hidi-Vint cég folytatta a vonalépítést a 0,5 km-es Rákospatak-Oltárkő mellékvonallal. Az Oltár-patak fölött vezetett át a hálózat legnagyobb, 21 méter hosszú, 8 méter magas, faszerkezetű hídja. Közismert dolog, hogy a hidak sokszor nevet kapnak, de itt fordítva történt: az itt elterülő rétet nevezték el Magashidi-rétnek.

1928-tól a Schmiedl cég épített tovább, először a 0,7 km-es Hangyás-Soványgödör, majd 1929-ben az 1,7 km-es Drinópataki, végezetül 1933-ban az 1,8 km-es kurucpataki mellékvonalat készítve el.

Az üzemelő vasút

Az átlagos lejtés a hálózaton 25 ezrelék volt, a vonalak a Nagybörzsönyihez hasonlóan úgy épültek, hogy folyamatosan lejtettek a fafeldolgozók felé, így energiát csak az üres kocsik felvontatsa igényelt. Tekintve, hogy igen meredek szakaszok is üzemeltek, a megfutamodás megelőzésére leleményes szerkezetet alkalmaztak. Ennek neve homokozó faléc de a helyi neve egyszerűen fasín volt. Ezeket a fasíneket az acélsínek külső oldalán helyezték el, rájuk homokot szórtak. Haladáskor a kerék ezt elérte, a homok amely így a futófelületre került növelte a tapadást.

KEMV4A pályák 600 mm nyomközzel épültek, az 5 kg/m tömegű síneket 130-as (130 cm hosszú) faragott tölgy talpfákra szegezték. Alátétlemezeket az illesztéseknél és ívekben alakalmaztak, ahol a pálya nagyobb igénybevételnek volt kitéve. Ez volt fővonalak felépítménye, a mellékvonalakon, melyeket olykor csak néhány évig használtak általában 110-es dorongokat alkalmaztak. A legnagyobb ívsugár 1000 méter a legkissebb 30 méter volt.A hidakat fagyálló kőből cementhabarcasal, vagy szárazon rakott ellenfalakkal építették, a tartószerkezet általában fa, de vasgerendázatot is alkalmaztak. A hidak nyílása 3-5 méter, magassága 1,1-2,5 méter között változott általában.A közelítővonalak a meredek hegyoldalak miatt, ahol lehetetlen volt a nagy emelkedés folytán a szakaszokat összekapcsolni, úgynevezett különálló közelítővonalként épültek meg. A két pályaszakasz között a szintkülönbség helyenként a 80-120 métert is elérte. A faanyagot itt lecsúsztatták, legurították vagy egyszerűen ledobták.

A Királyházi Vasút: 29,6 km, a Csarnavölgyi Vasút: 21,5 km, vagyis a kemencei hálózat összesen 51,1 km hosszú volt.

Az üzem lóvontatással indult, a ''szőrösdízel'' vontatási nem 65 éven keresztül szolgált. Gördülőállományként kéttengelyes, 2 tonnás búrkocsik és négytengelyes, 4 tonnás vasrámás kocsik szolgáltak. A kisebbik kocsira 5-6 erdei űrméter tüzifa fért. A vasrámás kocsikat 1924-től alkalmazták.

Hivatalos közforgalom sohasem volt, de a helyi igények miatt kéttengelyes, vaskeretes, fékes alvázakra padokat szereltek. Az így létrejött kocsik 6-8 személyt szállíthattak, az utazóknak a fék kezelése is feladata volt. Nagyobb fejlesztés a személyforgalomban csak az érsek látogatásakor történt, mikor egy négytengelyes nyitott személykocsit szereztek be, az Orenstein&Koppel (O&K) pestszentlőrinci gyárából. Ez a kocsi - ma is érseki kocsi néven ismerik - a kemencei telephelyen ma is megvan (az egyetlen négytengelyes eredeti személykocsi) és a régi vasutasok el is mesélik a történetét.

A végállomásokon Kemencén és Királyházán lakást és műhelyt építettek, a csarnavölgyi vonal végén volt a Dobo-istálló. A vonalon több kunyhó épült a számadók számára. Telefonvonalakat 1929-től az Érsekség épített ki.

A háború után

A II. világháború után állami kezelésbe kerültek az erdők, ez kezdetben a kisvasutak számára fejlődést hozott. A kemencei vonalon 1947-ben közlekedett először motormozdony. Folyamatosan korszerűsítették a vonalakat, a régi sínek helyébe 7 és 9 kg/m tömegűek kerültek. A fővonalakon a talpfákat vasbetonaljak váltották fel, a síneket alátétlemezekkel és "H" csavarokkal rögzítették. 1955-ben a kisvasút R-35-ös Hofher motormozdonyát Almamellékre vitték.

A teherautók elterjedésével azután megkezdődött a feltáróutak építése, először Királyháza felé, majd a nagyobb teljesítményű teherautók átvették a kitermelési helyek megközelítésének feladatát is.

1957-58-ban a Csarnavölgyi, majd 1967-68-ban a Királyházi vasút felszedése kezdődött meg. Ez utóbbit már csak nyomvonalán követhetjük, az egykori műhely ma turistaszállás Királyházán.

Az 1970-es években a királyréti átépítés során az 1955 novemberétől már itt lévő MD-40-es motormozdony, a P-5 mellé megérkezett a P-2 számú. Feltehetően ugyanekkor, az egyik FVV (Fővárosi Villamosvasút) gyártású személykocsi is ide érkezett. Ezzel megteremtődött a rendszeres forgalom lehetősége. Azonban menetrendszerinti személyforgalmat nem indítottak, hiszen rendszeres, hivatásforgalomban utazókra nem lehetett számítani, az alkalmi turistaforgalomra pedig nem tartották érdemesnek menetrendszerinti járat fenntartását. Megrendelésre azonban indítottak különvonatot.

Időközben a csarna-völgyi vonalat is utolérték az utak, már csak ritkán fuvaroztak fát, leginkább a favágók utaztak a kis kocsikon. Az 1980-as évek elejére a már jelentősen megcsonkított hálózat kiszorult az erdészeti technológia sorából, bár ekkor a Csarnavölgyi vonalnak még két (igaz: csonka) mellékvonala a drinói és a kuruc-pataki megvolt.

Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes. Az erdőgazdaság azonban nem vette tervbe a vonal felszedését. A Királyrétről érkezett négytengyelyes zárt kocsit eladták, osztrák kisvasútbarátok gyüjteményét gazdagítja.

Pusztulás és újjászületés

 

1993 tavaszán a már évek óta gondozatlan pálya állapota leromlott, félő volt teljes pusztulása. 1995 áprilisában a hirtelen lezúdult eső felduzzasztotta a Csarna-patak vizét, a lezúduló áradat több hidat elsodort, támfalakat döntött le, számos ponton veszedelmes alámosódásokat okozott a töltéseken. A Hamuház feletti vonalrész valamennyi hídja megsemmisült, az ellenfalak leomlottak. A vonalon több alámosódás jelentkezett, a végállomás fele elsodródott, a töltés több ponton jelentősen megsérült. Ez a szakasz szenvedett jelentősebb kárt, felújítása csak nagyobb munkával lehetséges, néhol patakszabályozás is kell a további károk megelőzésére.

Hamuház állomást 10-20 cm vastag köves-földes hordalék temette be. A Hamuház-Kemence közötti vashidak közzül egyet szintén elsodort az ár, az ellenfalak alatt alámosódások keletkeztek. Mivel ezen a szakaszon a hidak erősebb építésűek, jobban ellenáltak az árnak. A töltés két helyen, a kemencei strand és a drinói vonal elágazóállomása előtt mosódott alá, e két hely közzül az utóbbi veszélyesebb.

A csapások ezzel nem értek véget. A fent említett árvizet 1999. nyarán újabb, még veszedelmesebb áradás követte. Úgy tűnt, ez végleg pontot tesz a kisvasút történetére. A hidak közül kettő maradt állva, de azok is használhatatlanná váltak. A pálya helyenként több méteres mélység fölött lóg a levegőben, másutt egy-két méter vastag törmelék fedi.

Megindultak a tárgyalások a Kisvasutak Baráti Köre (Egyesület) és az Ipoly Erdő Rt. között a vasút újraindításának lehetőségeiről. A megoldás végül 2000-ben született meg. Az egyesület jelképes összegért kibérelte a vasút telephelyét, hogy ott erdészeti és kisvasúti múzeumot hozzon létre. Persze hogy nézne ki egy kisvasúti múzeum kisvasút nélkül! Tavasszal megkezdődött az első, 1850 m hosszú szakasz felújítása. A munkát egyesületünk szervezte, de az érdem nem csak a miénk. Nagyon sokan részt vettek benne, nagyrészt társadalmi munkában. Idősek és fiatalok, helyiek és vasútbarátok az ország minden tájáról, cégek és magánemberek... Ennek köszönhetően 2000. július 29-én megtörténhetett a Kemence-Strand-Godóvár szakasz ünnepélyes átadása.

Persze a vasút új feladatot kapott. Nem fát és munkásokat szállít, hanem turistákat, kirándulókat. Tehát míg korábban csak faanyag- és munkásszállításra használták, jelenleg kizárólagos a személyszállítás.

A vonalon két feltételes megállóhely létesült: Csarnapuszta és Kőrózsa mh. A vasút járműállománya eleinte két MD-40 sorozatú mozdonyból (P-2, P-5) és négy személykocsiból állt. Ezen kívül néhány nádasdladányi eredetű kocsi és felújításra váró régi kemencei teherkocsi is a kisvasút telephelyén található. 2000 novemberében három újabb, nádasdladányi eredetű MD-40-es mozdony érkezett - melyeket közül kettőt terveink szerint hamarosan felújítunk, valamint 2001. márciusában két BM-50-es bányamozdony került a kemencei telephelyre a megszüntetett Feketevölgyi Szénbányából (Borsodi dombság).

2001-ben tovább folytatódott a vasút felújítása. 2003-ra készült el a strandnál az akkor még Strand-Godóvár (később Godóvár) néven futó állomás, majd az első újjáépített híd. Ekkor még csak mintegy száz métert tudtunk tovább haladni, mivel négy vágánymező lopás miatt hiányzott. Ezeket 2003 nyarán pótoltuk. Ezután újabb próbatétel állt előttünk: a 21-es szelvénynél a Kemence-patak 1999-ben súlyosan alámosta a kisvasút töltését, amit gabion-kosarakkal kellett megerősíteni. Ezt a munkálatot néhány nem várt második világháborús éles lőszer felbukkanása is színesítette.

Az alámosás elhárítása október végére készült el. Ekkor kezdünk neki a második híd újjáépítésének is, illetve útban volt ismét rongált szakasz, amit helyre kellett állítani. A pályarész hatósági engedélyezése után a 33-as szelvénynél létesítettünk egy új végállomást, amely a Pityur-rétje nevet kapta. A név eredete a terület tulajdonosához köthető, aki nagyapjának kívánt ezzel a névvel emléket állítani.

2004-től kezdve nem állt rendelkezésünkre kellő mennyiségű összeg ahhoz, hogy nekivágjunk egy újabb híd felújításának, így inkább az üzemelő pályán végeztünk komolyabb munkákat - több helyen teljes mezőcserét hajtottunk végre, illetve megerősítettük a Körózsa panzió és a strand közötti partfalat. 2006-ban a Betonplasztika Kft. segítségével megkezdődhetett a 4-es és 5-ös híd újjáépítése, illetve a Pityur-rétje feletti szakasz megerősítése. Első lépésben március közepén a Feketevölgy Panzió alatti alámosást erősítettük meg gabion-kosarakkal, majd április végén került sor a szerkezetkész hidakon a vágány fektetésére. Az első munkavonat április 29-én érkezett meg a panzió elé.

A kisvasút járműállománya is folyamatosan bővül: egyrészt az egyesület által vásárolt, másrészt magánszemélyek (főként az egyesület tagjai) által vásárolt, Kemencére szállított járművek képében. Ezek az eszközök főként időközben megszüntetett vasutakról kerültek hozzánk, de volt olyan is, amelyet kifejezetten a megnövekedett személyforgalom kiszolgálására készítettünk. Többek között meg kell említeni a hazai erdei vasutak első akkumulátoros mozdonyának üzembe állítását, a Kárászpusztáról érkezett, Pécsett felújított zárt teherkocsi beüzemelését, valamint a Pélpusztán talált kis személykocsi felújítását.

Forrás: Kisvasutak Baráti Köre